In Italia sono stati dichiarati 87 casi di Stato d'Emergenza per calamità climatiche come siccità, alluvioni o frane, con danni pari a 9,4 miliardi di euro (Fonte: Prysmian Group e Italian Association for Trenchless Technology 2019). Come sottolineano da più parti gli esperti, avere coscienza di vivere in una zona sismica o potenzialmente suscettibile di qualsiasi rischio non è di per sè sufficiente a promuovere una cultura della sicurezza. Oggi, grazie ai sistemi di SHM (Structural Health Monitoring), che hanno lo scopo di monitorare in modo continuo lo stato di salute delle strutture, è possibile programmare al meglio gli interventi di manutenzione, nel rispetto di tempi e costi. 

Nel nostro Paese si parla da molto tempo dei piani di manutenzione sul costruito per garantire adeguati livelli di sicurezza alle grandi infrastrutture stradali, ferroviarie, portuali, idriche, gallerie, dighe e gasdotti inclusi. Il recente crollo di diverse costruzioni italiane, di cui il caso più eclatante quello del Ponte Morandi di Genova, ha portato alla luce differenti ordini di problemi, associati sia al livello di osbolescenza di molte opere (una buona parte dei ponti e dei viadotti nazionali, ad esempio, è stata costruira tra il 1955 e il 1980) sia alla mancanza di un adeguato sistema di monitoraggio e controllo delle stesse, basati su sistemi di presidio aggiornati. 

Strade, ponti e gallerie

Buche, asfalto dissestato, vere e proprie voragini che si aprono all'improvviso ma anche strade chiuse, deviazioni, sensi unici alternati e limitazioni a 30 km/h. La situazione è allarmante in tutto il Paese: a rischio la sicurezza di milioni di cittadini che, ogni giorno, percorrono 600mila km di strade caratterizzati da bassissimi livelli di manutenzione. A essere più malmesse sono le strade comunali e quelle provinciali, a fronte del fatto che le giunte devono gestire budget sempre più risicati che portano a procrastinare gli interventi (Fonte: analisi trimestrale 2018 SITEB - Associazione Strade Italiane e Bitumi). Al di là dei rischi idrogeologici e sismici che affliggono il sistema Paese, a concorrere al dissesto l'evoluzione dei trasporti: il traffico nazionale su gomma è cresciuto di un +4,9%. Oggi viaggiano più merci ma anche più camion: nel 2017 l'Italia ha registrato un aumento del 6,4 per cento delle immatricolazioni degli autoarticolati oltre le 16 tonnellate e un decremento del 3,5 per cento dei veicoli più leggeri. L'impatto sulla resistenza delle infrastrutture è segue una progressione che riporta il problema della manutenzione sotto i riflettori della buona gestione. Da una recente indagine dell'ANAS è emerso come nel Bel Paese ci siano circa 1.400 viadotti che non hanno un gestore specifico e, di conseguenza, non sono per nulla monitorati. Tra ponti e viadotti, si parla di 11mila infrastrutture di cui 4mila ponti lunghi oltre 100 metri. L'ultimo dossier dell'Unione province italiane del 2019 elenca 1.918 strutture a rischio in Italia che necessitano di provvedimenti anche urgenti per garantire conservazione e staticità. C'è poi un'altra classifica da guardare con attenzione: quella dei ponti gestiti dalle Province, che hanno meno soldi di prima ma continuano a doversene occupare. Si tratta di strutture che hanno bisogno di interventi urgenti, anche (ma non solo) per il rischio frane. In tutto sono 5.931, e al primo posto c'è la Lombardia con 877. Anche il capitolo gallerie lascia poco tranquilli: il 30 aprile scorso è scaduto il termine per adeguare rifugi, ventilazione ed estintori a norme Ue fissate 15 anni fa. Va sottolineato come nel nostro Paese è presente ben il 50% delle gallerie dell'intera UE, il che rende necessario per il sistema Italia un impegno di gran lunga maggiore rispetto agli altri Paesi. Non è problematico progettare e costruire nuove strutture alla luce delle conoscenze più approfondite sui materiali che, sebbene più resistenti rispetto al passato, richiedono un maggiore studio in merito al loro utilizzo, alle loro deformazioni nel tempo, alle teorie dei carichi mobili e delle più moderne metodologie di progettazione e controllo. Un punto cruciale è promuovere una cultura della manutenzione, il cui costo andrebbe inserito fin dalla fase iniziale della progettazione.

Ecco i numeri principali delle opere pubbliche italiane:
 
  • STRADE
    In Italia ci sono 1.500.000 KM di strade (provinciali e comunali le più disastrate). A livello di investimenti rispetto alla UE su 28 Paesi siamo solo al 19° posto. (FONTE: World Economic Forum 2019)
     
  • PONTI
    In Italia ci sono 1,5 milioni di ponti di cui solo 60mila monitorati. Tra ponti e viadotti in calcestruzzo armato oltre 10.000 sono a rischio. (FONTE: Unione Province Italiane 2019)
     
  • RETI IDRICHE
    Nel 2018 di tutta l'acqua potabile immessa nei 500 mila km di rete di distribuzione italiana, il 41,4% è stato buttato. In 12 mesi sono andati sprecati 3,45 MLD di metri cubi d'acqua. (FONTE: ISTAT 2019) 
     
  • GASDOTTI
    La rete di gasdotti che trasporta metano in Italia si estende per 34.652,8 KM. Nel 2016 le emergenze di servizio sono state 15, di cui 5 per cause naturali  (FONTE: Ministro dello Sviluppo Economico 2016/2017) 
     
  • GALLERIE
    L'80% delle gallerie autostradali del Centro-Sud, ispezionate dall'Ufficio ispettivo territoriale di Roma del Ministero delle Infrastrutture, non è a norma. (FONTE: SOLE24ORE 2019)

 

Ferrovie

L'Inventario dei fenomeni franosi in Italia (IFFI) del 2019 ha fotografato 620.808 frane. Hanno interessano un'area pari a 23.700 chilometri quadrati, vale a dire il 7,9% del territorio nazionale. La premessa serve a capire l'impatto sui 1.900 chilometri di rete ferroviaria (che include ponti e linea normale) che attraversano zone a rischio idrogeologico. Sono l'11,3% del totale e per metterli in sicurezza le Ferrovie dello Stato hanno speso negli ultimi cinque anni ben 650 milioni di euro (Fonte: ISPRA Istituto per la protezione dell'ambiente 2019). A questo si aggiungono problemi strutturali che toccano soprattutto i treni merci, più pesanti. Mentre i controlli ordinari su ponti e gallerie sono al 100%, quelli straordinari avviati dopo un crollo nel 2011 sono ancora al 22% delle strutture.
 

Gasdotti

Gasdotti e impianti di compressione vengono progettati seguendo le più rigorose normative internazionali e non hanno mai subito alcun danno dai terremoti. Secondo la SNAM, in Italia oggi ci sono 34 mila chilometri di metanodotti (1.000 nel solo Abruzzo, 600 in Umbria): nei principali eventi sismici degli ultimi 40 anni, dal Friuli all'Irpinia, dall'Abruzzo all'Emilia, queste infrastrutture non hanno subito alcun danno e non si sono mai verificate interruzioni delle forniture. Lo stesso vale per i 20 impianti, tra stazioni di compressione e siti di stoccaggio, attualmente in esercizio in Italia. Il tracciato dei metanodotti è stato definito scegliendo i lineamenti morfologici e geologici più sicuri (fondovalle, terrazzi, dorsali e via dicendo) e comunque lontani dalle aree interessate, anche solo potenzialmente, da dissesti idrogeologici o sismici. In sede progettuale sono stati presi in considerazione gli effetti diretti di un sisma potenziale sulle tubazioni interrate, sottoponendo il metanodotto in progetto a verifica strutturale allo scuotimento sismico. I risultati hanno evidenziato l'idoneità dello spessore della tubazione a sopportare le sollecitazioni trasmesse dal movimento transitorio del terreno durante l'evento sismico. Ma portare il monitoraggio nell'era 4.0 è doveroso.

 

Rete idrica

Secondo l'ISTAT, nel 2018 di tutta l'acqua potabile immessa nei 500 mila km di rete di distribuzione italiana, il 41,4% è stato buttato. In un solo anno sono andati sprecati 3,45 miliardidi metri cubi d'acqua. Le città virtuose che sono riuscite a contenere i danni delle perdite? Sono solo il 6,5%, mentre il 7,5% dei comuni italiani ha sprecato oltre il 70%. In testa alla classifica c'è Frosinone dove la rete colabrodo butta via addirittura il 75% dell'acqua nel tragitto dall'impianto di erogazione ai condomini. Segue Potenza (68,8%) Cagliari (59,3%), Palermo (54,6%) e Bari (52,3%). Ma anche nei grandi centri urbani del Centro Nord non si scherza: Firenze (47,1%), Trieste (46,8%), Roma (44,1%) e Perugia (41,4%). Tutto questo gigantesco spreco è dovuto alle pessime condizioni delle tubature, specialmente nel tratto di rete finale, quello che porta il servizio ai consumatori. Sono gli acciacchi dell'età: fra il 60/70% della rete idrica ha più di 30 anni, il 25% supera i 50. Per questa ragione sempre più spesso qualche tubo si rompe, provocando improvvisi allagamenti e, di conseguenza, le strade cittadine vengono chiuse al traffico. In Italia, a parte le definizioni piuttosto generiche dei regolamenti edilizi sull'obbligo che i fabbricati debbano essere solidi (vedasi, ad esempio, l'art. 55 del R.E di Roma del 1934), la prima normativa di garanzia nei confronti della sicurezza delle costruzioni risale al 1939 (R.D. n° 2229) che ha introdotto l'obbligo del certificato di collaudo, sia pure limitatamente alle costruzioni in cemento armato, per il rilascio delle licenze d'uso (art. 4). L'evoluzione normativa in materia di sicurezza delle costruzioni è nota: Lo sviluppo legislativo è stato ulteriormente integrato con nuove norme tecniche in materia di controlli sempre più stringenti sui materiali, fino ad arrivare alle Norme Tecniche per le Costruzioni (NTC) approvate con decreto ministeriale il 17 gennaio 2018 e attualmente vigenti (Gazzetta Ufficiale 11/2/2019, n. 35 - Suppl. ord. n. 5). Le novità più significative riguardano il paragrafo 8.4 relativo alla classificazione degli interventi che specifica come debbano essere primariamente finalizzati all'individuazione e all'eliminazione o riduzione di carenze e criticità locali che possano incidere sulla capacità strutturale, per poi prevedere l'eventuale rafforzamento della costruzione nel suo complesso. Interventi mirati all'eliminazione di specifiche criticità locali, pur con opere di modesto impatto economico e senza alterare sistemi d'equilibrio venutisi a creare nel tempo, possono infatti produrre aumenti sensibili della sicurezza. Pur incrementando la quantità e la qualità dei controlli, l'evoluzione normativa non ha risolto del tutto gli aspetti connessi alla sicurezza. Secondo l'Istat nel 2018 quasi mezzo milione di immobili i Italia sono in dissesto, parzialmente o totalmente inutilizzabili. Si tratta di 452.410 edifici classificati, secondo i parametri catastali, come degradati. Come sottolineano gli esperti, per quanto riguarda le infrastrutture, pur essendo prevista dal recente ordinamento italiano la garanzia decennale postuma a carico delle imprese realizzatrici che devono assicurare le opere realizzate, evidenti ragioni di opportunità imporrebbero un continuo regime di vigilanza della durata pari alla vita dell'opera. La catena dei controlli istituzionali è insufficiente a garantire la sicurezza delle infrastrutture che coinvolgono l'incolumità delle persone nonché la conservazione di beni pubblici e privati di cospicuo valore. Dal 2019, però, qualcosa è cambiato.

  • Legge n° 1086/1971
    Norme per la disciplina delle opere di conglomerato cementizio armato, normale, precompresso e a struttura metallica
  • Legge n° 64/1974
    Provvedimenti per le costruzioni con particolari prescrizioni per le zone sismiche
  • DPR n° 380/2001
    Testo unico delle disposizioni legislative e regolamentari

 

Lo sviluppo normativo in merito alla sicurezza delle costruzioni

Il 21 Novembre 2019 è entrato in vigore il decreto legislativo n. 430/2019 (noto anche come Decreto Morandi). Per la prima volta il legislatore ha messo a sistema il controllo delle opere pubbliche durante il loro intero ciclo di vita, soprattutto in termini di monitoraggio dello stato dell'infrastruttura fisica per la sicurezza dei trasporti e dei cittadini. Grazie all'istituzione di un Archivio Informatico Nazionale delle Opere pubbliche (AINOP) è possibile censire l'ingente patrimonio di opere pubbliche presenti sull'intero territorio nazionale di competenza degli enti e delle amministrazioni centrali e periferiche dello Stato, delle Regioni, delle autonomie locali e di tutti i Comuni. Più in dettaglio, l'art. 2 del decreto ministeriale definisce sia le tempistiche che le fasi entro le quali avviare la condivisione dei dati e delle informazioni, attivando il censimento con la finalità di garantire un costante monitoraggio dello stato e del grado di efficienza delle opere, pervenire a una valutazione complessiva in merito al loro livello di sicurezza nonché agevolare il processo di programmazione e finanziamento degli interventi di riqualificazione e di manutenzione delle infrastrutture e la determinazione del grado di priorità. L'art. 3 istituisce un Tavolo tecnico permanente presso il MIT, al fine di coordinare il processo e le modalità di alimentazione dell'AINOP e garantire il rispetto delle tempistiche previste. Le fasi sono organizzate a partire dall'alimentazione da parte dei soggetti già strutturati con servizi informativi per la gestione dei dati e delle informazioni, con una graduale alimentazione anche da parte dei soggetti che ad oggi non possiedono ancora tali servizi. L'AINOP genera un codice identificativo della singola opera (IOP), raccogliendo così tutte le informazioni che la contraddistinguono e la identificano in maniera univoca. Attraverso un'unica piattaforma sarà possibile identificare un'opera e la sua collocazione nel contesto territoriale, visualizzarne i dati, le informazioni e i documenti capace di assicurare un monitoraggio tecnico dell'opera che ne prevenga anche le criticità, contribuendo in modo strategico alla definizione di un piano di azione che risolva in modo tempestivo ed efficace le priorità di intervento, semplificando e accelerando tutti gli interventi manutentivi necessari, con un efficientamento della spesa pubblica. L'AINOPè suddiviso nelle seguenti sezioni: ponti, viadotti e cavalcavia stradali/ferroviari, strade, ferrovie nazionali, regionali e metropolitane, aeroporti, dighe e acquedotti, gallerie ferroviarie e stradali, porti e infrastrutture portuali nonché edilizia pubblica. Ogni sezione è articolata in sottosezioni che includono anagrafica, dati tecnici, dati economico-finanziari, monitoraggio tecnico dell'opera, manutenzioni, lavori in corso, dati relativi al contesto territoriale, documentazione fotografica, dati di contesto e segnalazioni.

 

Decreto Morandi: il monitoraggio delle opere pubbliche diventa legge

L'AINOP favorisce una nuova cultura della sicurezza delle infrastrutture (esistenti e di futura realizzazione) che presuppone sistemi di monitoraggio utili all'analisi e alla valutazione degli interventi necessari a prevenire disagi ed eventi nefasti. Il problema è complesso a causa della vulnerabilità delle opere rispetto catastrofi sismiche o idrologiche ma anche di una serie di fattori legati al valore storico, architettonico, artistico e ambientale. Ne consegue una difficile standardizzazione dei metodi di progetto e di verifica così come delle tecnologie di monitoraggio e di intervento associate a sistemi di presidio sempre più evoluti. La valutazione della sicurezza e la progettazione degli interventi, infatti, devono tenere conto delle conoscenze esistenti al tempo della realizzazione della costruzione, dei difetti di progettazione e di realizzazione, delle azioni verificatesi nel corso della vita dell'opera, del degrado progressivo e delle modifiche insorte rispetto alla situazione originaria. I modelli strutturali devono basarsi sulla documentazione disponibile e su indagini conoscitive in merito alla geometria e ai dettagli costruttivi, alle proprietà meccaniche dei materiali e all'entità dei carichi permanenti. Oggi la tecnologia consente di valutare al meglio una riduzione della capacità resistente o deformativa dovuta ad azioni ambientali quali sisma, vento, neve, temperatura, vibrazioni, corrosioni o azioni eccezionali come urti, incendi, esplosioni, situazioni di funzionamento o uso anomalo o deformazioni significative imposte dai cedimenti del terreno.

 

4 marzo 2020